UPDATE VIERPARTIJEN OVERLEG

• Werkgroep scenario's bij APMTR en bij APMT MVII
• Ondernemingsraden moeten nog advies uitbrengen

EN CONTAINER EXCHANGE ROUTE (CER, oftewel de interne baan)

• Het Havenbedrijf wil automatiseren

Op maandag 30 september jl. hebben de bonden weer aan tafel gezeten met de beide APM Terminals in het zogeheten vierpartijenoverleg.

Werkgroep(en) scenario’s

Het management van APMTR heeft kort verslag gedaan over de "werkgroep scenario’s" (van management en ondernemingsraad APMTR) die in de afgelopen maanden tot een advies is gekomen voor de toekomst van APMTR. Eén scenario heeft de voorkeur van deze werkgroep. Dat is het scenario waarin APMTR de deuren openhoudt en de operatie verdergaand geautomatiseerd wordt door met geautomatiseerde straddles te gaan rijden in plaats van met bemande. Deze optie zou op langere termijn de beste kansen bieden voor de terminal. Uiteraard moeten daarbij dan wel maatregelen worden genomen om de sociale gevolgen (200 banen van carrierchauffeurs) op te vangen.

Een andere optie die de werkgroep iets minder ziet zitten, is die waarin APMT MVII uitbreidt, maar waarbij de echte beslissingen over "wanneer en hoeveel uitbreiding" genomen moeten worden op basis van de prestaties van de terminals en de benodigde capaciteit. APMTR zou zich bij die optie aanpassen aan de geleidelijke uitbreiding van APMT MVII.

Het is de aandeelhouder die uiteindelijk keuzes maakt. De werkgroep heeft de aandeelhouder daarin dus geadviseerd en deze adviezen met het nodige rekenwerk onderbouwd. De bonden zijn bij de advisering verder niet betrokken.

Een ander advies aan de aandeelhouder is om de werkgroep scenario’s in stand te houden. Dat advies is mede ingegeven nu zich een scenario aftekent dat niet direct in de studies van de werkgroep is uitgewerkt: verkoop van de terminal. De werkgroep ziet mogelijkheden om de aandeelhouder ook daarover te adviseren.

Bij APMT MVII zou een vergelijkbare "werkgroep scenario’s" worden ingesteld, maar deze is nog niet echt tot stand gekomen of in elk geval nog niet echt aan de slag. MVII noemde het "in een verkennende fase".

Voor de toekomst van MVII is de eis van de aandeelhouder van belang, die een productiviteit wil van ten minste 28 kraanmoves per uur. De laatste maanden is de gemiddelde productiviteit volgens het management 26 à 27 moves per uur; de verwachting is dat de 28 voor het eind van het jaar gerealiseerd kan zijn.

Adviestraject ondernemingsraden over duurzame samenwerking

Bij zowel APMTR als bij APMT MVII moet de ondernemingsraad nog advies uitbrengen over duurzame samenwerking met de andere APM Terminal. Deze adviesaanvraag is gedaan om het mogelijk te maken dat werknemers van APMTR volgens afspraken met de vakbonden instromen op vacatures bij APMT MVII als die vacatures tenminste niet intern bij APMT MVII kunnen worden vervuld.

Het management van APMTR verwacht dat de ondernemingsraad van APMTR binnen enkele weken met een advies zal komen. Het management van APMT MVII verwacht dat die ondernemingsraad daar meer tijd nodig heeft om tot een advies te komen.

Aangezien de adviestrajecten al afgelopen voorjaar zijn gaan lopen, vinden vakbonden dat het inmiddels best lang duurt. Afgesproken is dat vakbonden op de hoogte zullen worden gehouden van de voortgang.

Container Exchange Route: het Havenbedrijf wil automatiseren

De aanleg van de Container Exchange Route heeft vertraging opgelopen. In 2015/2016, toen onderhandeld werd over werkzekerheid in de containersector, was de planning nog dat de containerexchangeroute nu al operationeel zou zijn. Maar de praktijk is dat deze interne baan nu nog in aanleg is.

In het werkzekerheidsakkoord is afgesproken dat de banen die het transport van containers tussen de diverse terminals oplevert, bestemd zijn voor werknemers uit de "doelgroep van het akkoord". Dat zijn alle havenwerkers met een vast dienstverband op 1 januari 2015.

Inmiddels heeft het Havenbedrijf echter laten weten dit transport te willen automatiseren. Of dat de betrokken terminals hebben aangegeven dat zij dit transport willen automatiseren. Dat is niet helemaal duidelijk.

FNV Havens is daar tegen. Het gaat namelijk om 80 tot 100 banen die daarmee zouden vervallen. Banen in een segment waarin door automatisering steeds meer banen verdwijnen, namelijk banen die bijvoorbeeld uitstekend geschikt zijn voor havenwerkers, zoals sjorders, die op gevorderde leeftijd niet meer in fysiek zwaardere functies kunnen worden ingezet. Maar denk ook het voorkeursscenario dat het management van APMTR presenteerde, waardoor carrierchauffeurs ander werk zouden moeten gaan doen.

Het wil er bij FNV Havens niet in dat een interne baan met bemande voertuigen niet te bekostigen zou zijn. Dat is het argument dat voor automatisering wordt aangevoerd. Rotterdam zou zijn concurrentiepositie ernstig verzwakken als die interne baan niet geautomatiseerd zou worden. Wie profiteert er trouwens van die (vermeende) lagere kosten?

Daarom heeft FNV Havens direct protest aangetekend bij het Havenbedrijf en bij de terminals. Wij willen dat iedereen zich houdt aan de oorspronkelijke afspraken, die prima banen oplevert voor havenwerkers zonder wie het Havenbedrijf zich niet op de borst kon slaan. Die banen zijn hard nodig en er is geen reden om de afspraken daarover te negeren.

We houden jullie op de hoogte.

De vertegenwoordigers van FNV Havens bij het vierpartijen-overleg:
Michel Batenburg, Sander Coenders, Dennis van Looijen, Martin van de Ree, Aart Ruizing